经历了9个多小时的连续驾驶，小鹏P7终于趴在了充电桩前，这是新车评史上第一次将一台电动车跑到彻底趴窝，俗称“光电测试”。?
先说这台小鹏P7，自打周一来到编辑部后就成为了同事们关注的焦点，但无奈项目优先，我排到周五中午才得以和它相处一段时间，选题早就酝酿好了，既然卖点是长续航，那就跑到趴窝试试看。这是一台小鹏P7后驱超长续航智尊版，也就是后驱超长续航的顶配车型，售价27.69万元，配备后桥永磁同步电机，80.9度宁德时代811电池，NEDC续航里程670公里。平日里宣传最多的续航706公里的车型是后驱超长续航的低配车型，估计是没有装配自动***驾驶硬件的原因，续航长了一些。
关于小鹏P7的真实续航里程大家一定会很好奇，而这第一次的光电测试应该怎么个跑法呢？经过组内一番讨论，由于P7的NEDC续航里程本就较长，因此平日里在市内通勤是肯定不会有续航焦虑的，我想也不会有哪个车主闲着没事去试探它的极限续航，而有了所谓“超长续航”兜底，更多的人会对它是否能来个说走就走的长途旅行感兴趣。因此为了符合大家的口味，节省些时间，不那么费编辑，我们将此次测试路线定在广州环城高速以及佛山一环，开始会以相对更高的平均时速跑，期间我们每隔30公里会记录下当前的行驶里程、平均时速以及表显续航里程，直至跑到完全开不动为止，看看小鹏P7的实际续航能到怎样的水平。
时间来到中午11：30，测试起点就在公司楼下的小鹏充电桩，小鹏P7在此充满电时，表显续航里程为670公里。此次测试车内乘员2名（我和广贤），由于耗时较长，两人将轮流开车，午餐提前买好麦当劳，在车内解决。小鹏P7的驾驶模式有运动、标准、节能三种，动能回收有轻松、标准两个挡，另设单踏板模式。为模拟车主跑长途时的状态，我们这次测试将驾驶模式调到节能，动能回收调到弱，不开单踏板模式，空调温度25℃，风速2挡，驾驶位座椅通风1挡。?
值得一提的是，尽管是超长续航的顶配车型，但这台试驾车的自动驾驶***功能依然是被锁定状态，就连定速巡航也无法使用，看来这个功能得等到日后OTA升级才能体验到了，这也意味着我们这次测试全程靠脚踩。
其实最早我们设定的方案是一直顺时针跑广州环城高速，全程60公里，东南西环限速80km/h，北环限速100km/h，但在跑了一圈以后发现北环塞车严重，速度并不理想，因此在第二圈时我们转移到半径更大的佛山一环。佛山一环全程99公里，收费之后，路况好了很多，限速也提到了100km/h。
在广贤驾驶的时候，我顺手把玩一下小鹏P7的车机，这套系统相比G3上的要进步太多，不仅CPU得到升级，操作顺滑了之外，UI方面也是做得很好的，视觉效果不错，操作起来也足够便利。不过可以吐槽一下方向盘上的多功能按键，面积很大，但按下的质感并不好，而且操作逻辑跟常规的不太一样，想让液晶仪表盘显示不同的信息，需要先长按中间按键激活菜单，然后才能选择显示地图还是能耗或是胎压信息，调整起来略显繁琐。
***多媒体部分是我觉得有些矛盾的地方，毕竟这个和安卓平板一样的车机在功能上是非常香的，用户可以装诸如爱奇艺、优酷之类的***软件、又可以下载游戏，甚至车内唱K，而且这些功能都可以在开车的时候使用。尽管出于职业要求我绝对不赞成这样的设定，为了安全驾驶，应该在挂入D挡之后就有所限制，但无可否认的是，如果长途驾驶，尤其车上有小孩后，有个可以给其他乘客看剧看动画片的车机还是挺有意思的。这次测试时长超过9小时，副驾就靠这个车机看综艺来打发时间了。
另个我非常满意的部分是座椅，我和同车的广贤在车上连续呆了超过9小时，除了精神上疲劳，身体上真的没有什么疲劳感，这是挺意外的一件事，毕竟很多车在人机工学上做得真的不到位，开一两个小时就可以让你腰酸背疼。P7前排两张宽大的座椅软硬适中，人体工程学做得真挺好的，驾驶席的坐垫前部可以调整高低，对于高个子驾驶员非常友好，并且四向调节方向的位置也可以拉出比较多，开车姿势是相当舒适的。
相比最满意最意外的座椅体验，整车舒适性表现也是能够让我们满意的。首先是风噪，在环城高速以及佛山一环我们都以最高限速巡航，无论80还是100的时速，P7的车内静谧性都很不错，这应该跟整车0.236的风阻系数有关。另外是这车的悬架调校，小鹏表示是请了保时捷工程过来调的底盘，对此我持保留意见，从实际表现来看，还是挺偏向于支撑表现的，毕竟车重大（超长续航后驱版均超过1.9吨）。在佛山一环这样铺装很好的路面行驶时，P7的稳定性和舒适性非常好，但是在行驶到有连续起伏路面时，如环城高速上一些小破损路面，整车的动作还是有些多的，悬架对这种连续的车身起伏控制得相对一般。
再来说说我们在车内连续呆了这么长时间以来发现的一些不足，首先是前排的储物空间，照理说电动车没有传统的换挡机构，引擎舱也不需要占用太多空间，车内布置应该更灵活才是，可P7前排给我的随手储物空间真的很少，一个无线充电板，两个杯架，一个需要打开扶手的中央储物格，两侧门板杯架，副驾前面的手套箱，除此之外没了。如果两个杯架都有水壶，那么副驾想随手放手机的空间都没有，可能你会说放在中控台啊，那不是有个大平面嘛，但那确实是有些倾斜的，而且一加速就能滑下来。
另一个不太喜欢的是头顶的玻璃天幕，这个和model?3一样的设计看着很爽，玻璃也号称能够隔绝99.9的紫外线，但可能不太抵得住广东的夏日，如果买了的话建议还是自己去买个遮阳帘或者戴帽子吧。
在表显续航还有100km时，为了安全起见（我们可不想在高速趴窝），我们从广台高速驶出，到大学城外环继续跑。
由于每隔30公里记录一次里程和电耗，我们发现转移到大学城后，以60km/h时速行驶时，表显续航和和实际行驶的里程更接近，此前大约打8折。夜晚8点，表显续航里程30km时，电量低请充电的提示才弹出来，至于动力表现，暂时还没有受什么影响。
在表显续航电量低于20km时，表显续航里程不显示了，仪表盘多了个小乌龟图标，此时动力输出受限，最高时速只能达到60km/h左右。时间进入晚9点，小鹏P7已经连续行驶超过540公里，此时由于电量极低，仪表盘上不停提示警告，我们以40km/h左右的时速在北亭附近继续行驶，此时空调也自动关闭了压缩机。
时间来到晚9：30，伴随着液晶仪表上的“电量耗尽”警告，小鹏P7正式趴窝，行驶里程定格在551.7km。好在趴窝位置距离充电桩只有100米不到，挂上N挡后的小鹏P7推起来还是蛮轻松的，除了没法开动，没有空调制冷以外，照明和车内***系统都还能正常使用。
彻底没电的小鹏P7在北亭特来电快充桩充电，由于时间关系，我们并没有将它充满，一顿饭的功夫耗时35分钟，充了49.88度电，约等于总电量的62%。写在最后
这是新车评的第一期光电测试，为了模拟用户出远门跑长途自驾游，我们的路线基本都是高速路况，全程平均速度64km/h，最终行驶里程551.7km。根据地图导航，这样的实际续航里程可以支持小鹏P7一口气从广州海珠跑到湖南衡阳了。至于和P7连续相处的这9个多小时时间里，它的座椅舒适性，车内静谧性和车机系统给我留下了不错的印象；不足之处则在于储物空间比较一般，艳阳天时车顶热，另外就是这台车没有解锁自动驾驶***系统，要不是这舒适的座椅，连踩9个多小时真的太难受了。
小鹏汽车p7续航
编者按：这是《汽车说APP》编辑部第一次对纯电车型做光电测试，也让我们编辑部每位同事都深度试驾、全方位地了解小鹏P7这款车；同时另一方面，由于编辑部同事驾龄不同，也更真实地按照不同用车人群的需求来模拟实际驾驶中的用车场景。
所以，这篇文章不仅会用来记录光电测试的结果和过程，某种程度来说，也可以给想买纯电车，但仍犹豫不决的朋友一个更加切实的参考。想要看小鹏P7车型细节&驾驶体验的朋友可以直接看我们的历史文章，帮助您了解小鹏P7的方方面面。
以下是正文部分:
废话不多说，直接进入正题吧。我们此次测试的车型是NEDC续航里程有670KM（WLTP续航里程为576KM）的小鹏P7的后驱超长续航智尊版，厂家指导价为27.69万元。在测试开始之前，车辆的行驶里程已经有19981KM。
文章篇幅较长，赶时间的朋友可以先看结果：当天测试跑出的实际续航里程达到651.2KM。
所驾驶的路段涉及到城市道路、城市快速路以及高速等混合路况，力求还原真实的用车场景。测试结果可以说是完全超出预期的。下面是同事在测试时发的一段聊天截图，真实反映了该车的续航情况。
以下是完整的实测记录，内含部分小鹏P7用车小技巧，也许是车主在说明书上都看不到的内容，对小鹏P7感兴趣的朋友千万不要错过哦。
由于车辆需要充满电，前一天晚上第一棒同事把车开到了住所附近充电，也就是小鹏专用充电桩。
这里需要注意的是，小鹏车主在小鹏自建的充电桩进行充电是完全免费的。车主用手机扫充电桩上的二维码码之后，把充电枪插入充电口的位置，就可以进行充电，有点类似高铁候车厅里设的共享手机充电站。
正常来说，系统设定的最佳充电量是到90%，此时充满需要55分钟，如果要调充电限值，可以在屏幕右下方进行调节，到100%之后，充电时长在1小时20分。这点对于有长途驾驶需求的用户来说非常重要。
为了更直观的看到P7的续航表现，我们在出发时把续航模式设定在WLTP模式下，这是更为严格的使用工况续航标准。
早上6点16分，第一棒出发，车辆驾驶模式设置为ECO节能模式，选择的中转目的地是南沙湿地公园，去程走城市路段，回程走快速路。
第一程走城市路段，以40KM的时速行驶里程89.6KM，WLTP工况剩余续航里程是491KM。已经比出发时满电WLTP续航里程要高。
回程走快速路，限速80KM/h，平均时速控制在70KM/h，全程91.4KM，表显剩余续航里程还有407KM，此时总行驶续航里程加续航里程共588KM，比满电时WLTP多出12KM。
第二棒从公司出发，中转站在位于增城的1***8文化创意园，去程走广园快速+荔新公路，时速50KM/h，耗时一小时30分到达目的地，此时累计行驶里程已经达到257.9KM，仪表盘显示的剩余续航里程还有343KM，总计610KM超出满电时表显WLTP续航里程34KM。
下一程走济广高速+荔新公路到大学城，高速时速80KM/h，公路时速50KM/h，到达大学城时，续航里程还剩274KM，总行驶里程338.5KM。此时行程过半，可以看到，小鹏P7的续航表现仍然坚挺。
总测试的中断稍显无聊，我们先以50KM/h的时速在大学城环路兜圈，从下午2:20到7:20，共计5小时，总行程108.3KM，结束时续航里程还有179KM。
最后179KM我们分了两段行程，前半段由测试同事开去钟落潭，后半段开回公司然后一起去顺德等空电。前半段测试路程一半高速，一半城市道路，时速分别在60-80KM/h、50Km/h。
最终晚上22:16分回到公司，剩余里程还有95KM。此时的表显WLTP剩余里程+实际行驶里程共计637.3KM，远超预期。
为了让整个旅程不那么乏味，最后一段的终点站我们设在了顺德华侨城·欢乐海岸。值得注意的是，也许是开启了ECO模式，系统导航给出的路线全部避开了高速路，最后一程我们花了1小时30分才到达。自然，也没能看到顺德（亮着灯）的摩天轮。
随后我们驱车1小时到达了位于禅城区的小鹏汽车超充电桩。在行驶到620.1KM时，上一刻的WLTP剩余续航里程在18KM，仪表盘开始不显示续航里程。接下来测试员凭着感觉就近绕了10KM。最后在续航里程达到637.7KM时进入了停车场内绕圈。
本以为很快就能结束战斗，但小鹏P7显然并不想这么快放过我们。最后我们测试同事在停车场绕了13.5KM，续航里程最后终结在了651.2这个数字上。所以实际上，仪表盘不显示续航数额之后，我们仍然开了23KM，这个数字是非常令人惊讶的。
到这里，小鹏P7正式宣布“***”。这里可以再重申一下，小鹏P7官方定义的NEDC工况续航里程为670KM，WLTP续航里程为576KM。经过我们实测的结果，续航表现甚至比预期WLTP数据还要多出75.2KM。
这里再拉一个知识点，光电之后的小鹏P7虽然不会走，但车灯和仪表盘仍然可以工作，如果有朋友不慎遇到了光电的情况，也可以在驾驶座下方找到关闭手刹的按钮，这样一个成年人单手也可以推动车辆。但还是希望大家理性用车，及时充电。
这里需要点明的一点是，位于佛山顺德区的这个充电站有4个充电桩，其中两个处于故障中，我们询问了在旁边充电的小鹏P7?车主充电桩坏了多久，他表示不太清楚，但本次来充电都只充半小时，所以坏了两个桩影响也不大。不过，仍然希望小鹏的工作人员看到能够处理一下。
写在最后的话：
都说电动车最大的焦虑来自于续航，通过这次光电测试，也在一定程度上让我们对纯电车续航里程有了更深刻的认识。我们实测的小鹏P7，所搭载的电池容量为80.9Kwh，共行驶里程为651.2KM，在同级别车型中是极具竞争力的。
另一方面，小鹏P7也常被拿来跟特斯拉Model?3对比。就在上周末，编辑部也去试驾了一把特斯拉Model?3，总体来说，各有优势。同样续航里程达到668KM的超长续航版售价去到了30.99万，比小鹏P7贵出3.3万。单从续航里程来说，P7是有优势的。如果要做车型推荐的话，如果家里有台燃油车，或者有长途驾驶需求的朋友，入手小鹏P7不会亏。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北方气温降至冰点，电动车车主变得谨慎起来。北方冬季电动车专属的断崖式里程下降，总会引起司机的焦虑。不敢开空，不敢踩“电开关”。在ECO模式下爬行成为电动汽车在低温下的“最后挣扎”。但是事实真的这么残酷吗？年底，我和小鹏P7后驱超长续航版挑战冬季电动出行。
根据仪表显示，车外的温度已经降到了0摄氏度。
测试前，我们首先给小鹏P7充满电。小鹏P7后驱超长续航智能版NEDC续航670公里，WLTP充满电后续航559公里。
计价器显示WLTP的续航里程为559公里。
开过电动车的人都知道，相对宽松的NEDC续航里程，其实对日常使用并没有太大的参考意义。WLTP标准包含低速、中速、高速、超高速四个速度区间，并将车辆的滚动阻力、档位、重量等变量纳入测试范围，往往更贴近我们的日常使用，所以我们在本次测试中也将WLTP续航里程定为测试标准。
测试之初，我们并没有太多里程焦虑，一度***用运动驾驶模式。
“光电”测试刚开始，看着液晶仪表上500多公里的续航显示，我们的驾驶风格还挺“无忧无虑”的。打开暖风，全程播放音乐和运动模式。我们驰骋在畅通无阻的京津高速和五环路上。在这样“任性”的操作下，小鹏P7的功耗依然控制在20千瓦时/百公里以下，P7的电池热管理系统确实不错。如果按照其标定的80.9千瓦时电池能量计算，在理想情况下跑400公里还是很有希望的。
100km后显示WLTP续航里程降至402km，续航里程消耗157km，续航优惠63.7%。
为了尽可能贴近日常使用习惯，前几天打算继续***用“让自己飞”的驾驶风格。测试中，我们没有避开晚高峰的东三环等拥堵路段。
此时，仪表指示的温度已经达到了-7摄氏度。
P7在小鹏的耗电量基本徘徊在20千瓦时/百公里的标准左右。直到里程接近200 km (196.3 km)，实际WLTP续航已经达到362.7 km，续航折扣低至54.12%。直到那时，我们的驾驶操作才收敛。
在下一阶段的测试中，我们的测试路段集中在城市道路(三环和四环)，本以为剩下的200公里续航里程会很快被我们消耗掉。然而，当我们在ECO模式下绕着环路行驶，并开启X踏板驾驶模式(单踏板模式)时，续航里程和实际行驶里程呈现出惊人的1:1趋势。
值得一提的是，即使在X-Pedal模式下，小鹏P7的能量回收感依然比较流畅，相比特斯拉Model 3的强力能量回收模式，拖沓感更重。
在这场里程消耗的“磨难”中，小鹏P7搭载的XPILOT驾驶***系统发挥了巨大作用。丝滑的加速，精密的跟车，以及司机的主观感受都是一样的，所以我们可以稍微放松一下，下车的时候就可以享受丹娜音响传来的美妙音符了。
经过一段时间的节能驾驶，P7在小鹏的平均短途耗电量一度降至13.4千瓦时/百公里。对比前一天的行驶数据，我们182.7公里的环路只消耗了211公里的续航，续航折扣提高到了86.6%。随着续航里程的减少，车辆的仪表开始显示“续航里程低，请及时充电”的提示，车载机也开始自动寻找附近的充电站。
当续航里程小于20公里时，不再显示该车的具体续航里程，仪表右上方出现图标“”，限制了车辆的性能。
行驶一段时间后，车辆仪表开始频繁提示“车辆性能有限，请谨慎驾驶”，车辆所能达到的最高速度开始逐渐降低。
即使最后空调音功能受到了影响，但这台小鹏P7依然顽强前行。
当我们把开关按到底，车辆无法前行时，光电测试续航里程定格在404.7公里。由于车辆无法前行，我们不得不将小鹏P7推入充电车位。
电池完全耗尽，车辆无法继续行驶。
连接充电插头后，车载仪表也显示“续航0 km”字样
相比WLTP原本显示的559公里续航里程，404.7公里的光电测试成绩达到了72.4%。整个测试过程已经符合我们的日常使用习惯。如果全程***用最节能的驾驶方案，在我们测试的基础上跑50公里续航不成问题。
到了冬天，400多公里的续航里程换算成单程路线，足够我们从北京一路开到赤峰。如果只是城市交通，每天往返80公里(以北京为例，相当于在燕郊生活，在金融街上班)，小鹏P7单次充电也能保证车主平日的正常通勤，但同级别其他车型的续航时间没有小鹏P7长。被广大网友列为最大竞争对手的特斯拉Model 3的长续航版，续航668公里，与小鹏P7相似，但根据我公司特斯拉Model 3的实际使用情况，其里程优惠甚至在55%左右，实际续航比小鹏P7低50公里左右。相比另一个竞争对手比亚迪韩EV的长续航版本，小鹏P7的数据优势足以说明一切(比亚迪韩EV的NEDC续航里程605公里，电池容量76.9千瓦时)。
短短一周的交往，除了出色的续航能力，小鹏P7扎实的驾驶体验、舒适的乘坐体验、智能的交互也给我留下了深刻的印象，以至于这次长途光电测试成了我“钓鱼”的借口。一次充电可以照顾你一周的放松时间。现在，智能手机做不到的事情在小鹏P7上实现了。这还不够你种草吗？
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